Kaianlagen

Container Terminal Eurokai,
Neubau 7. Liegeplatz Predöhlkai,
Freie und Hansestadt Hamburg,
Strom und Hafenbau 1998-2000
Volumen: 11,7 Mio. €

Im Rahmen der Umstrukturierung Griesenwerder Hafen entstand am EUROKAI-Terminal in westlicher Verlängerung des 1997 fertiggestellten 6. Liegeplatzes ein weiterer Liegeplatz von 300m Länge für Containerschiffe der vierten und fünften Generation. Die Freie und Hansestadt Hamburg, Strom- und Hafenbau, beauftragte im Juni 1998 die Arbeits- gemeinschaft Predöhlkai 7. Liegeplatz, den eingereichten Sonder- vorschlag auszuführen. Die Arbeitsgemeinschaft steht unter der technischen Federführung der HOCHTIEF, Niederlassung Tief- und Ingenieurbau Nord.

Der Terminalbetreiber EUROKAI, zuständig für die erforderlichen Baumaßnahmen zur Suprastruktur, erteilte im Juli 1998 der gleichen Arge den Auftrag für die zugehörigen Hochwasser- schutzmaßnahmen. Die 22,26 m breite Kaikonstruktion wurde mit überbauter Böschung ausgeführt. Sie besteht aus einer zurückgesetzten schrägpfahlverankerten Rohrspundwand. Der 4,40 m breite Kaikopf lagert wasserseitig auf den Reiberohren. Diese nehmen außerdem die Lasten aus den Fendertafeln auf. Die tiefliegende Kaiplatte und der landseitige Kranbahnbalken wurden auf vier Ortbetonrammpfahlreihen tiefgegründet.

Im Bauzustand war die Spundwand voll hinterfüllt; im Endzustand werden die Füllbohlen oberhalb NN - 2,50 m zur Reduzierung des Wasserüberdrucks und des Erddrucks geöffnet, so dass der Sand unter der Kaiplatte ausfließen kann. Der Geländesprung beträgt 22,30 m Oberkante Gelände NN +5,80, Hafensohle NN -16,50 m. Die Berechnungstiefe wurde mit NN -19,30 m vorgegeben. Die Flucht der neuen Kaimauer verläuft im Landbereich in der Trasse der vorhandenen Hochwasserschutzwand. Deshalb wurde diese zu Beginn der Baumaßnahmen abgebrochen und durch eine provisorische, um ca. 50 m versetzte Hochwasserschutzwand ersetzt. Der endgültige Hochwasserschutz wurde durch eine im Kaikopf integrierte Stahlbetonwand mit Oberkante auf NN +7,50 m und durch die hintere HWS-Schürze sichergestellt.

Die Neubaustrecke betrug rund 300 m. Zusätzlich musste eine ca. 80 m lange Flügelwand hergestellt werden, um im Böschungsbereich den Geländesprung zu sichern. Die Flügelwand wurde so dimensioniert, dass diese bei einer Verlängerung der Kaianlage voll integriert werden kann.

Der Einbau der Spundwand, der Ankerpfähle und der Reiberohre erfolgte auf der rund 200m langen Wasserstrecke von einer Hubinsel bzw. von Schwimmrammen aus, die mit Hochfrequenz-Großvibratoren bzw. mit Hydraulikbären ausgerüstet waren. Im Landbereich wurde vorab ein ca. 12,0 m tiefer Rammgraben ausgehoben, um ähnliche Einbaubedingungen wie auf der Wasserstrecke zu schaffen. Nach dem Einbau der gemischten Rohrspundwand und der Ankerpfähle und dem Anschluss der Zugpfähle an die Rohre im Wasserbereich wurde die Restfläche von der ehemaligen Einfahrt zum Griesenwerder Hafen aufgespült.

Aus folgenden Gründen musste von schweren Einbaubedingungen ausgegangen werden: - Schwierigen Bodenverhältnisse gemäß vorliegender Baugrundaufschlüsse - große Einbautiefen für die Tragelemente - Erfahrungen beim Bau des 6. Liegeplatzes Deshalb wurden die Spundwandrohre Ø 1420 x 14 mm in den ersten Blöcken mit Spülhilfe im Rüttelverfahren mit einem Hochfrequenzvibrator MS 48 HFV eingebaut und zur besseren Vertikallastabtragung mit dem Bär IHC S 90 nachgerammt.

Die Füllbohlen DB Arbed AZ 18/10 wurden mit dem Hochfrequenzrüttler ICE 2323 eingebracht. Eine größere Anzahl musste nachgerammt werden, um die erforderliche Absetztiefe zu erreichen. Der Einbau der Reiberohre Ø 1016 x 16 mm erfolgte ohne Probleme mit dem Hochfrequenzrüttler MS 32 HFV. Die rund 40,0 m langen Zugpfähle HTM 400/135 wurden in Neigung 1:1,14 von der Hubinsel mit dem Bär IHC S 70 gerammt.

Die Ortbetonrammpfähle Ø 51 cm mit Fußplatte wurden mit dem Bär IHC S 70 gerammt. Auf Höhe der Hafensohle vom ehemaligen Griesenwerder Hafen wurden überraschend sehr dicht gelagerte Böden angetroffen, die nicht ohne Zusatzmaßnahmen zu durchdringen waren. Nachträgliche Drucksondierungen wiesen Spitzenwiderstände über 40 MN/m² aus. Bei vielen Rammpfählen wurde vorgebohrt, um die erforderliche Absetztiefe zu erreichen.

Die Tragrohre der Spundwand, die Ankerpfähle und die Ortbetonrammpfähle wurden durch dynamische Probebelastungen überprüft. Zusätzlich wurde ein Zugpfahl statisch beprobt. Die Auswertung für die Tragrohre zeigte zuerst keine ausreichende Tragfähigkeit. Daher wurden die Ankerpfähle in der Spundwandachse statt 1:1 flacher in Neigung 1:1,4 gerammt. Außerdem wurde die Feldweite hinter der Spundwand von 4,75 m auf 3,15 m verkürzt. Diese konstruktiven Maßnahmen ergaben eine Reduzierung der Lasten und somit eine ausreichende Sicherheit für die Tragrohre.

Die Probebelastungen an den Anker- und Ortbetonrammpfählen zeigten durchgehend gute Ergebnisse. Die eigentlichen Gründungsarbeiten starteten mit dem Einbau der Tragrohre im Blick 55 und sollten in Westrichtung fortgesetzt werden. Nachlaufend und zeitversetzt war der Einbau der Zwischenbohlen, der Ankerpfähle und der Reiberohre geplant. Mehrfach musste der Bauablauf aus folgenden Gründen umgestellt werden: - Mangelnde Tragfähigkeit der Spundwandrohre - Austausch des bereichsweise angetroffenen kontaminierten Bodens auf der Landstrecke - zusätzliches Vorbohren für den Einbau der Ortbetonrammpfähle. Durch erhöhten Personal- und Geräteeinsatz für die Herstellung des Stahlbetonüberbaus wurden nachträglich vereinbarte Zwischentermine und der Endtermin eingehalten.